เทสลาขยายโรบอทแท็กซี่สู่ 6 เมืองในสหรัฐฯ ยังวิ่งเฉพาะพื้นที่จำกัด

เทสลา(TSLA) ขยายบริการ 'โรบอทแท็กซี่' (Robotaxi) จากพื้นที่ทดลองเมืองออสตินในรัฐเท็กซัส ไปสู่พื้นที่จำกัดใน 6 เมืองทั่วรัฐเท็กซัสและฟลอริดา หลังเปิดให้บริการแบบจำกัดวงมาได้ราวหนึ่งปี โดยล่าสุดยานพาหนะที่ให้บริการมีทั้งรุ่นโมเดลวาย(Model Y) และไซเบอร์แค็บ(Cybercab)

เทสลาเริ่มทดลองให้บริการโรบอทแท็กซี่รับส่งผู้โดยสารในเมืองออสตินเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2025 โดยสำนักข่าวรอยเตอร์(Reuters) รายงานว่ามีรถให้บริการราว 10 คันในช่วงแรก ขณะที่เว็บไซต์ The Verge ระบุว่ามีรถโมเดลวายเข้าร่วมให้บริการ 10-20 คัน

ในช่วงเริ่มต้น บริการเปิดให้เฉพาะผู้ที่ได้รับเชิญเท่านั้น ไม่ใช่การเปิดให้บริการทั่วไป รถวิ่งอยู่ในพื้นที่จำกัดที่กำหนดไว้ล่วงหน้า (Geofence) และมีพนักงานของเทสลานั่งประกบที่เบาะโดยสารด้านหน้าเพื่อดูแลความปลอดภัย ส่วนสภาพอากาศเลวร้าย ทางแยกที่ซับซ้อน และเส้นทางบนทางด่วน ยังไม่รวมอยู่ในขอบเขตการทดลองช่วงแรก

อีลอน มัสก์(Elon Musk) ซีอีโอเทสลา โพสต์ผ่าน X ว่าค่าโดยสารเที่ยวแรกของลูกค้าคิดในอัตราคงที่ 4.20 ดอลลาร์ (ประมาณ 5,700 วอน) แม้การให้บริการครั้งนั้นจะเป็นแบบเก็บค่าโดยสารจริง แต่ก็ยังไม่ใช่การเปิดบริการไร้คนขับเต็มรูปแบบให้ลูกค้าทั่วไปในทันที

ปฏิกิริยาจากผู้ใช้งานในช่วงแรกมีทั้งด้านบวกและด้านลบ คลิปวิดีโอของผู้โดยสารบางรายแสดงประสบการณ์การนั่งที่ราบรื่น แต่ก็มีคลิปที่แสดงการขับขี่ที่ดูไม่มั่นคงปะปนอยู่ด้วย รอยเตอร์รายงานว่าในคลิปวิดีโอการวิ่งครั้งแรกคลิปหนึ่ง รถแล่นเข้าไปในเลนผิดนานประมาณ 6 วินาที ขณะที่อีกคลิปหนึ่งรถวิ่งด้วยความเร็ว 40-45 ไมล์ต่อชั่วโมงในเขตจำกัดความเร็ว 35 ไมล์ต่อชั่วโมง

สำนักงานความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติสหรัฐฯ (NHTSA) เห็นคลิปวิดีโอปัญหาการขับขี่ของโรบอทแท็กซี่ที่เผยแพร่ทางออนไลน์ จึงขอข้อมูลเพิ่มเติมจากเทสลา สะท้อนว่าการทดลองในช่วงแรกไม่ได้เป็นเพียงการสาธิตเทคโนโลยี แต่กลายเป็นเป้าหมายของการตรวจสอบด้านกฎระเบียบและความปลอดภัยไปด้วย

'โรบอทแท็กซี่' หมายถึงบริการเรียกรถที่ขับเคลื่อนด้วยระบบขับขี่อัตโนมัติโดยไม่ต้องมีคนขับควบคุมโดยตรง ส่วน 'จีโอเฟนซ์' (Geofence) คือวิธีการกำหนดขอบเขตพื้นที่ที่รถสามารถวิ่งได้ล่วงหน้า การทดลองของเทสลาในออสตินจึงเริ่มต้นจากรูปแบบจำกัดที่ผสมผสานทั้งระบบเชิญเข้าร่วม จีโอเฟนซ์ และการมีพนักงานนั่งประกบดูแลความปลอดภัย

แนวทางเทคโนโลยีของเทสลาก็เป็นอีกประเด็นที่ถูกพูดถึง เพราะเทสลายึดแนวทางขับขี่อัตโนมัติที่พึ่งพากล้องเป็นหลัก ขณะที่คู่แข่งอย่างเวย์โม(Waymo) ใช้ทั้งไลดาร์(Lidar) และเรดาร์ร่วมด้วย การทดลองในออสตินจึงกลายเป็นสนามทดสอบสาธารณะที่แสดงให้เห็นว่าแนวทางเทคโนโลยีทั้งสองแบบทำงานต่างกันอย่างไรบนถนนจริง

หน้าเว็บไซต์สนับสนุนอย่างเป็นทางการของเทสลาระบุ ณ วันที่ 4 กันยายน 2026 ว่าบริการโรบอทแท็กซี่เปิดให้บริการในพื้นที่จำกัดของเมืองไมอามี ออร์แลนโด แทมปา ออสติน ดัลลาส และฮูสตัน โดยค่าโดยสารจะแสดงล่วงหน้าในแอปพลิเคชัน และช่วงเวลาให้บริการอาจแตกต่างกันไปในแต่ละพื้นที่

กลุ่มยานพาหนะที่ให้บริการระบุทั้งโมเดลวายและไซเบอร์แค็บ เทสลาระบุว่ารถที่ผู้โดยสารได้รับจะจัดสรรตามยานพาหนะที่มีอยู่และจำนวนผู้โดยสาร พร้อมระบุว่าผู้โดยสารไม่สามารถนั่งในตำแหน่งเบาะซ้ายด้านหน้าซึ่งเทียบเท่ากับตำแหน่งคนขับได้

เรื่องนี้สอดคล้องกับรายงานก่อนหน้าของ TokenPost ที่ระบุว่าเทสลาเริ่มเปิดรับความสนใจจากผู้ที่ต้องการซื้อรถไซเบอร์แค็บและเข้าร่วมโครงสร้างพื้นฐานโรบอทแท็กซี่ ซึ่งขณะนั้นเทสลาเปิดให้กรอกความสนใจทั้งการซื้อรถไซเบอร์แค็บ ศูนย์กลางการเดินทาง (Mobility Hub) และการมีส่วนร่วมด้านโครงสร้างพื้นฐานผ่านแบบฟอร์มเดียว

ไซเบอร์แค็บเป็นยานพาหนะเฉพาะที่เทสลาพัฒนาขึ้นสำหรับบริการโรบอทแท็กซี่โดยเฉพาะ ทั้งนี้ประกาศดังกล่าวไม่ได้ระบุวันเริ่มให้บริการแบบเก็บค่าโดยสารสำหรับลูกค้าทั่วไปไว้อย่างชัดเจน

การจัดการข้อมูลส่วนบุคคลก็เป็นอีกประเด็นสำคัญของบริการในช่วงเริ่มต้น เอกสารแจ้งนโยบายความเป็นส่วนตัวของโรบอทแท็กซี่เทสลาระบุว่า การใช้งานทั่วไปจะมีการเก็บข้อมูลตำแหน่ง เส้นทางการเดินทาง การชำระเงิน และการใช้งานแอปพลิเคชัน ส่วนผู้ใช้งานกลุ่มทดลองใช้ก่อน (Early Access) และผู้โดยสารร่วมทาง อาจถูกเก็บข้อมูลจากกล้องภายนอก กล้องภายในรถ และข้อมูลการตรวจจับเสียงเป็นค่าเริ่มต้น

สภาพแวดล้อมด้านกฎระเบียบก็เปลี่ยนแปลงไปเช่นกัน กรมการขนส่งทางบกรัฐเท็กซัส (TxDMV) ระบุว่าการให้บริการยานพาหนะอัตโนมัติเชิงพาณิชย์ต้องได้รับใบอนุญาตที่มีผลบังคับใช้ รอยเตอร์รายงานว่ารัฐเท็กซัสออกกฎการอนุญาตระดับรัฐสำหรับโรบอทแท็กซี่เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 2025 และกฎหมายดังกล่าวมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2025

การขยายบริการโรบอทแท็กซี่ของเทสลาสะท้อนความพยายามขยายโครงสร้างรายได้จากการขายรถยนต์ไปสู่บริการขนส่งด้วยระบบขับขี่อัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม สิ่งที่การทดลองในออสตินแสดงให้เห็นชัดเจนไม่ใช่แค่การเปิดตัวบริการเท่านั้น แต่คือการที่บริการนี้ยังผูกติดอยู่กับพื้นที่จำกัด การมีพนักงานดูแลความปลอดภัย การเก็บข้อมูล และระบบใบอนุญาต ไปพร้อมกัน สำหรับผู้อ่านในระดับสากล กรณีนี้ยังสะท้อนว่าความเร็วในการนำระบบขับขี่อัตโนมัติมาใช้เชิงพาณิชย์ไม่ได้ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีเพียงอย่างเดียว แต่ยังขึ้นอยู่กับเกณฑ์การอนุญาตจากภาครัฐและมาตรฐานการจัดการข้อมูลผู้ใช้งานด้วย