82%: ข้อมูล Waymo ชี้อุบัติเหตุที่มีผู้บาดเจ็บลดลง ขณะที่ IIHS พบอัตราอุบัติเหตุที่ต้องแจ้งลด 68%

รถไร้คนขับของเวย์โม (Waymo) เกิดอุบัติเหตุที่มีผู้บาดเจ็บน้อยกว่ารถที่มนุษย์ขับ 82% ขณะที่การวิเคราะห์ของสถาบันประกันภัยเพื่อความปลอดภัยบนทางหลวงแห่งสหรัฐฯ (IIHS) พบว่าอัตราอุบัติเหตุของรถเวย์โมที่มีแนวโน้มต้องแจ้งตำรวจต่ำกว่ารถที่มนุษย์ขับ 68%

เวย์โมระบุว่า ตัวเลขดังกล่าวมาจากการวิเคราะห์ข้อมูลการขับขี่แบบไร้คนขับสะสม 271 ล้านไมล์จนถึงสิ้นเดือนมิถุนายน 2026 โดยอุบัติเหตุที่ทำให้บาดเจ็บสาหัสหรือรุนแรงกว่านั้นลดลง 95% อุบัติเหตุที่ทำให้คนเดินถนนบาดเจ็บลดลง 93% ผู้ใช้จักรยานบาดเจ็บลดลง 86% และผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์บาดเจ็บลดลง 82%

อย่างไรก็ตาม ระยะทาง 271 ล้านไมล์เป็นตัวเลขจากการรวบรวมข้อมูลของเวย์โมเอง ขณะที่หน้าความปลอดภัยอย่างเป็นทางการของเวย์โมแสดงระยะทาง 220.6 ล้านไมล์ ณ เดือนมีนาคม 2026 จึงต้องแยกความแตกต่างระหว่างช่วงเวลาที่เปิดเผยและเกณฑ์การนับข้อมูล

IIHS วิเคราะห์ข้อมูลจากฟีนิกซ์ ซานฟรานซิสโก ลอสแอนเจลิส และออสตินในช่วงปี 2021-2024 หลังปรับข้อมูลให้สอดคล้องกัน โดยเปรียบเทียบระยะทางของรถเวย์โมราว 50 ล้านไมล์กับระยะทางของรถที่มนุษย์ขับในพื้นที่และช่วงเวลาเดียวกันราว 222,000 ล้านไมล์ ผลพบว่าอัตราอุบัติเหตุโดยรวมของเวย์โมต่ำกว่ารถที่มนุษย์ขับ 68%

เมื่อแยกตามเมือง อัตราการลดลงอยู่ที่ 76% ในฟีนิกซ์ 71% ในลอสแอนเจลิส และ 35% ในซานฟรานซิสโก ส่วนออสตินซึ่งมีขนาดตัวอย่างเล็กกว่า มีอัตราอุบัติเหตุสูงกว่ารถที่มนุษย์ขับ 4% ขณะที่อุบัติเหตุรถชนคันเดียวและอุบัติเหตุที่มีผู้บาดเจ็บของรถเวย์โมลดลง 85% และ 81% ตามลำดับ

IIHS ตรวจสอบอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับระบบขับขี่อัตโนมัติ 736 กรณีซึ่งถูกรายงานต่อสำนักงานความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติสหรัฐฯ (NHTSA) ในจำนวนนี้มี 159 กรณี หรือราว 22% ที่จัดอยู่ในกลุ่มอุบัติเหตุซึ่งผู้ขับขี่ทั่วไปมีแนวโน้มจะแจ้งตำรวจ โดยเป็นอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับเวย์โม 89 กรณี และ 64 กรณีเกิดขึ้นขณะระบบทำงานแบบไร้คนขับ

การเปรียบเทียบของ IIHS มุ่งปรับเกณฑ์การแจ้งอุบัติเหตุให้ใกล้เคียงกัน ผู้ขับขี่ทั่วไปอาจไม่แจ้งอุบัติเหตุเล็กน้อย ขณะที่บริษัทพัฒนารถขับขี่อัตโนมัติอาจรายงานอุบัติเหตุได้ครบถ้วนกว่า เนื่องจากข้อกำหนดและระบบเก็บข้อมูลจากระยะไกล

IIHS อธิบายว่า อุบัติเหตุทั้งหมดราวครึ่งหนึ่งในสหรัฐฯ และอุบัติเหตุที่มีผู้บาดเจ็บราวหนึ่งในสามไม่ได้ถูกรายงาน ดังนั้น การเปรียบเทียบเฉพาะจำนวนอุบัติเหตุที่แจ้งอาจทำให้เห็นความแตกต่างด้านความเสี่ยงที่แท้จริงระหว่างรถขับขี่อัตโนมัติกับรถที่มนุษย์ขับไม่ครบถ้วน

เดวิด ฮาร์กีย์ (David Harkey) ประธานสถาบันประกันภัยเพื่อความปลอดภัยบนทางหลวง (IIHS) กล่าวว่า “ในขอบเขตข้อมูลที่จำกัด ผลลัพธ์ชี้ว่ารถไร้คนขับปลอดภัยกว่ารถที่มนุษย์ขับ” อย่างไรก็ตาม เขากล่าวเพิ่มเติมว่าจำเป็นต้องปรับปรุงระบบเก็บข้อมูลในปัจจุบัน เพื่อยืนยันว่าระดับความปลอดภัยดังกล่าวจะคงอยู่หลังการขยายการให้บริการในวงกว้าง

เอริก ทีโอ (Eric Teoh) หัวหน้าฝ่ายบริการสถิติของ IIHS กล่าวว่า ผลลัพธ์ดังกล่าวน่าพอใจ แต่ต้องตรวจสอบเพิ่มเติมว่าความปลอดภัยในระดับเดียวกันจะดำเนินต่อไปหรือไม่หลังรถขับขี่อัตโนมัติแพร่หลาย คำกล่าวทั้งสองสะท้อนว่าผลลัพธ์ปัจจุบันไม่ควรถูกขยายความเป็นภาพแทนความปลอดภัยทั่วไปหลังการใช้งานเชิงพาณิชย์

NHTSA กำหนดให้รายงานอุบัติเหตุเมื่อระบบขับขี่อัตโนมัติทำงานภายใน 30 วินาทีก่อนเกิดเหตุ และมีความเสียหายต่อทรัพย์สินหรือมีผู้บาดเจ็บในระดับหนึ่ง อย่างไรก็ตาม ข้อมูลอุบัติเหตุยังไม่ได้ปรับตามระยะทางการขับขี่ และความสามารถในการเก็บข้อมูลจากระยะไกลของผู้ผลิตแต่ละรายก็แตกต่างกัน

ข้อมูลของ NHTSA อาจมีการรายงานอุบัติเหตุเดียวกันซ้ำหรือมีข้อมูลที่ยังไม่ยืนยัน จึงมีข้อจำกัดในการนำจำนวนอุบัติเหตุไปคำนวณเป็นอัตราต่อระยะทาง หรือใช้เปรียบเทียบความปลอดภัยระหว่างบริษัทแบบตรงไปตรงมา

ผลลัพธ์ที่ชี้ว่าอัตราอุบัติเหตุต่ำไม่ได้หมายความว่ารถปลอดภัยในทุกสภาพถนน เวย์โมแจ้งเรียกคืนรถ 3,871 คันในเดือนมิถุนายน 2026 เนื่องจากปัญหาในระบบขับขี่อัตโนมัติรุ่นที่ 5 ซึ่งอาจไม่ตรวจพบและขับเข้าสู่พื้นที่ก่อสร้างบนทางหลวง โดยบริษัทเสนอการปรับปรุงซอฟต์แวร์เป็นแนวทางแก้ไข

การประเมินความปลอดภัยของรถขับขี่อัตโนมัติจึงต้องพิจารณาทั้งอุบัติเหตุจากการชนและเหตุการณ์ที่ไม่ใช่การชน เช่น การเข้าสู่พื้นที่ก่อสร้าง การจราจรติดขัด และการรับมือรถฉุกเฉิน ฟิลิป คูปแมน (Philip Koopman) ศาสตราจารย์กิตติคุณจากมหาวิทยาลัยคาร์เนกีเมลลอน ชี้ว่าแดชบอร์ดความปลอดภัยอาจสะท้อนสถานการณ์ผิดปกติเหล่านี้ได้ไม่ครบถ้วน

ข้อมูลของเวย์โมและการวิเคราะห์อิสระของ IIHS ต่างชี้ว่า ภายใต้เงื่อนไขที่จำกัด รถไร้คนขับอาจมีอัตราอุบัติเหตุต่ำกว่ารถที่มนุษย์ขับ อย่างไรก็ตาม วิธีเปิดเผยระยะทางและเกณฑ์การรายงานอุบัติเหตุแตกต่างกัน จึงยังยากที่จะขยายความหมายของตัวเลขทั้งสองไปสู่ความปลอดภัยหลังการใช้งานเชิงพาณิชย์ในวงกว้าง

การเปรียบเทียบครั้งนี้พึ่งพาการเปิดเผยระยะทางของบริษัทและระบบรายงานอุบัติเหตุเป็นอย่างมาก เมื่อบริการขับขี่อัตโนมัติขยายตัว จึงจำเป็นต้องมีระบบเก็บและปรับข้อมูลระยะทางกับประเภทอุบัติเหตุให้ใช้เกณฑ์เดียวกัน ขณะที่ประเด็นความปลอดภัยของรถไร้คนขับในสถานการณ์จริงยังคงต้องติดตามต่อไป