ลูกเรือ 2 หมื่นคนกระทบ ต้นทุนขนส่งฮอร์มุซตึงตัวขึ้น

ปัญหาการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซที่ยืดเยื้อยาวนาน กำลังส่งผลกระทบพร้อมกันทั้งความปลอดภัยของลูกเรือ ค่าระวางเรือ และต้นทุนนำเข้าพลังงานของเกาหลีใต้ แม้ความสนใจต่อผลประกอบการของบริษัทเดินเรือจะเพิ่มขึ้น แต่ก็มีการประเมินว่ายังเร็วเกินไปที่จะเชื่อมโยงค่าระวางที่สูงขึ้นจากสงครามและการปิดล้อมเข้ากับการตัดสินใจลงทุนโดยตรง

การ์เดียน (The Guardian) สื่ออังกฤษ อ้างอิงข้อมูลจากองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization หรือ IMO) รายงานว่า ลูกเรือราว 20,000 คน ที่ปฏิบัติงานในช่องแคบฮอร์มุซและพื้นที่โดยรอบกำลังได้รับผลกระทบ โดยลูกเรือ 6,000 คน บนเรือกว่า 500 ลำ ยังไม่สามารถออกจากช่องแคบได้ และนับตั้งแต่สงครามปะทุขึ้น มีลูกเรือเสียชีวิตในพื้นที่ช่องแคบแล้ว 17 คน

ช่องแคบฮอร์มุซเป็นเส้นทางขนส่งน้ำมันดิบและเชื้อเพลิงเหลวสำคัญ เชื่อมระหว่างอ่าวเปอร์เซียกับอ่าวโอมาน โดยทั่วไปเมื่อความเสี่ยงในการเดินเรือผ่านช่องแคบนี้เพิ่มขึ้น เบี้ยประกันเรือ ค่าระวาง และต้นทุนการอ้อมเส้นทางจะขยับตามกันไป พร้อมสร้างภาระต้นทุนจัดหาพลังงานให้กับประเทศผู้นำเข้าไปด้วย

เส้นทางนี้เชื่อมโยงโดยตรงกับเกาหลีใต้เช่นกัน ข้อมูลจากสำนักงานสารสนเทศพลังงานสหรัฐฯ (Energy Information Administration หรือ EIA) ระบุว่า ในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 ปริมาณน้ำมันและเชื้อเพลิงเหลวที่ผ่านช่องแคบฮอร์มุซเฉลี่ยอยู่ที่ 20.9 ล้านบาร์เรลต่อวัน โดยในช่วงเวลาเดียวกัน น้ำมันดิบและคอนเดนเสท 89% ถูกส่งไปยังตลาดเอเชีย และจีน อินเดีย ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้รวมกันคิดเป็นสัดส่วนถึง 74%

สิ่งที่ตลาดเดินเรือให้ความสำคัญไม่ใช่แค่ค่าระวางที่สูงขึ้น แต่คือคำถามว่าการเดินเรือผ่านช่องแคบยังทำได้จริงหรือไม่ ล็อยด์ลิสต์ (Lloyd's List) สื่อด้านการเดินเรือ วิเคราะห์ว่า แม้หลังจากสหรัฐฯ และอิหร่านลงนามบันทึกความเข้าใจยุติสงครามแล้ว ยังมีเรือบรรทุกน้ำมันถึง 65 ลำ ที่เข้าไปในช่องแคบแล้วออกมาไม่ได้

อย่างไรก็ตาม แม้เรือบางลำจะเคลื่อนตัวได้ ก็ยังตีความโดยตรงว่าเป็นการฟื้นความเชื่อมั่นของเจ้าของเรือหรือผู้ประกอบการเดินเรือได้ยาก เพราะไม่ได้หมายความว่าความเสี่ยงด้านการทหารและการทูตรอบช่องแคบหมดไปแล้ว

ปัญหาเรือที่ออกจากพื้นที่ไม่ได้ก็ยังคงอยู่ ล็อยด์ลิสต์วิเคราะห์ว่า แม้หลังบันทึกความเข้าใจยุติสงครามระหว่างสหรัฐฯ และอิหร่าน เรือจำนวนไม่น้อยก็ยังไม่สามารถออกจากช่องแคบได้

ในจำนวนเรือ 65 ลำ ที่เข้าพื้นที่ในช่วงเวลาดังกล่าว พบว่ายังไม่สามารถออกมาได้จนถึงขณะนี้ ขณะที่เรือที่ค้างอยู่ในพื้นที่อ่าวเปอร์เซียตั้งแต่ช่วงต้นของสงครามก็มีมากกว่า 70 ลำ

ล็อยด์ลิสต์ระบุว่า นับตั้งแต่สงครามปะทุขึ้น เรือจำนวนไม่น้อยยังคงติดอยู่ในอ่าวเปอร์เซีย แม้บันทึกความเข้าใจจะเปิดโอกาสให้เรือบางลำออกจากพื้นที่ได้ แต่เมื่อการหยุดยิงสั่นคลอน เรือที่เพิ่งเข้าพื้นที่ใหม่ก็ติดค้างไปด้วยเช่นกัน

ประเด็นนี้ถือเป็นตัวแปรซับซ้อนสำหรับบริษัทเดินเรือ ค่าระวางที่สูงขึ้นและข้อจำกัดด้านอุปทานอาจส่งผลต่อผลประกอบการระยะสั้น แต่ในขณะเดียวกัน ต้นทุนด้านความปลอดภัยของลูกเรือ เบี้ยประกัน ค่าใช้จ่ายจากการเปลี่ยนเส้นทาง และค่าใช้จ่ายจากความล่าช้า ก็เพิ่มขึ้นพร้อมกัน

ผู้ประกอบการเดินเรือแม้จะคาดหวังค่าระวางที่สูงขึ้นในเส้นทางนี้ได้ แต่หากความเสี่ยงเพิ่มขึ้น ก็อาจลดจำนวนเรือที่นำมาใช้งานหรือปรับเงื่อนไขสัญญา ส่วนผู้ส่งสินค้าก็ต้องคำนวณต้นทุนจัดหาใหม่ โดยรวมความล่าช้าในการขนส่งและเบี้ยประกันที่สูงขึ้นเข้าไปด้วย

สำหรับผู้อ่านชาวเกาหลีใต้ ประเด็นนี้ไม่ใช่เรื่องของการจะซื้อหุ้นบริษัทเดินเรือรายใดรายหนึ่งหรือไม่ แต่เป็น 'ปัญหาห่วงโซ่อุปทาน' ที่อาจทำให้ต้นทุนพลังงาน ค่าขนส่ง ราคานำเข้า และภาระประกันภัยทางทะเล ขยับขึ้นพร้อมกันทั้งหมด

ก่อนหน้านี้ TokenPost เคยรายงานว่า การหารือเส้นทางเดินเรือทดแทนช่องแคบฮอร์มุซ ได้ถูกยกขึ้นเป็นวาระทางการทูตระหว่างฝรั่งเศสและซาอุดีอาระเบีย สะท้อนว่าปัญหาการเดินเรือครั้งนี้ไม่ใช่แค่เรื่องการเดินเรือของเรือแต่ละลำอีกต่อไป แต่กำลังขยายวงกลายเป็นประเด็นการทูตและเศรษฐกิจที่เกี่ยวพันกันระหว่างประเทศผู้ผลิตน้ำมัน ประเทศผู้นำเข้า และอุตสาหกรรมเดินเรือ-ประกันภัย

ล็อยด์ลิสต์ประเมินว่า สัญญาณที่ไม่ตรงกันระหว่างอิหร่านและสหรัฐฯ กำลังทำให้การเดินเรือผ่านช่องแคบหดตัวลง และรายงานความคืบหน้าด้านการทูตที่ผ่านมาก็ยังไม่ถึงขั้นเปลี่ยนการคำนวณความเสี่ยงได้อย่างน่าเชื่อถือ ส่วนความเปลี่ยนแปลงของผลประกอบการบริษัทเดินเรือ เป็นเรื่องที่ต้องรอดูความคืบหน้าการฟื้นตัวของการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซและความเร็วในการคลี่คลายปัญหาเรือติดค้างก่อน จึงจะประเมินได้ชัดเจนขึ้น