HSFO ลดลงราว 1.8 ล้านตันต่อเดือน จากปัญหาช่องแคบฮอร์มุซและโรงกลั่นรัสเซีย

การขนส่งน้ำมันเตาสำหรับเรือเริ่มตึงตัว หลังปริมาณน้ำมันที่ผ่านช่องแคบฮอร์มุซลดลงพร้อมกับโรงกลั่นในรัสเซียเผชิญปัญหา แม้เชื้อเพลิงไม่ได้ขาดแคลนทั่วโลก แต่การจัดหาน้ำมันเกรดที่ต้องการ ณ ท่าเรือเฉพาะให้ทันตารางเดินเรือทำได้ยากขึ้น

คีแรน กัลลาเกอร์(Kieran Gallagher) หัวหน้าฝ่ายเอเชียของวิตอล(Vitol) กล่าวว่า ปริมาณน้ำมันเตากำมะถันสูง(HSFO) ที่ผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งรวมถึงน้ำมันจากอิหร่าน ลดลงอย่างน้อย 800,000 ตันต่อเดือนเมื่อเทียบกับเดือนกุมภาพันธ์ เขากล่าวในการประชุม Singapore International Bunkering Conference เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พร้อมประเมินว่าการโจมตีโรงกลั่นน้ำมันของรัสเซียโดยยูเครนทำให้อุปทานลดลงอีกประมาณ 1 ล้านตันต่อเดือน

อุปสงค์ก็เพิ่มแรงกดดันต่ออุปทานเช่นกัน กัลลาเกอร์กล่าวว่าโรงกลั่นในเอเชียพยายามจัดหา HSFO มากกว่า 1 ล้านตันสำหรับการกลั่นในเดือนพฤศจิกายน น้ำมันเตาใช้ได้ทั้งเป็นเชื้อเพลิงสำหรับเรือและเป็นวัตถุดิบในกระบวนการกลั่น

ปริมาณน้ำมันเตาที่มีไว้สำหรับเรือจะแตกต่างกันไปตามสัดส่วนที่โรงกลั่นนำไปใช้เป็นวัตถุดิบ ดังนั้น อุปทานน้ำมันดิบที่เพิ่มขึ้นจึงไม่ได้ทำให้อุปทานเชื้อเพลิงเรือเพิ่มขึ้นโดยอัตโนมัติ

ระยะเวลาจัดหาเชื้อเพลิงยังแตกต่างกันตามท่าเรือ แนวโน้มตลาดเอเชียตะวันออกและพื้นที่ทางตะวันออกของคลองสุเอซที่ ENGINE เผยแพร่เมื่อวันที่ 13 ตุลาคม ระบุว่า ระยะเวลาจัดหาน้ำมันเตากำมะถันต่ำมาก(VLSFO) ที่แนะนำในสิงคโปร์อยู่ที่ 11–18 วัน เพิ่มจาก 10–15 วันเมื่อสัปดาห์ก่อน ส่วน HSFO อยู่ที่ 11–17 วัน

ที่ฟูไจราห์ สถานการณ์จัดหา VLSFO ดีขึ้น แต่ HSFO และน้ำมันดีเซลเรือกำมะถันต่ำ(LSMGO) ยังมีจำกัด สะท้อนว่าการจัดหาเชื้อเพลิงแต่ละเกรดอาจแตกต่างกัน แม้อยู่ในท่าเรือเดียวกัน

การนำเข้าที่ฟื้นตัวในฟูไจราห์ไม่ได้หมายความว่าอุปทานเชื้อเพลิงทุกเกรดกลับสู่ภาวะปกติแล้ว UAE นำเข้าน้ำมันเตา 2.6 ล้านตันในไตรมาส 3 เพิ่มจาก 845,000 ตันในไตรมาส 2 ปริมาณนำเข้าในเดือนกันยายนอยู่ที่ 856,000 ตัน สูงกว่า 715,000 ตันในเดือนสิงหาคม แต่ยังต่ำกว่า 1.7 ล้านตันในเดือนกุมภาพันธ์

ปริมาณนำเข้ารวม สต็อกในท่าเรือ เกรดเชื้อเพลิง และปริมาณที่จ่ายให้เรือได้จริงเป็นคนละตัวชี้วัด แม้ปริมาณนำเข้าของฟูไจราห์เพิ่มขึ้น ก็ยังสรุปไม่ได้ว่าเรือจะจัดหาเชื้อเพลิงที่ต้องการได้ทันเวลาที่ต้องการ

แรงกดดันต่ออุปทานผลิตภัณฑ์น้ำมันกลั่นที่เกิดขึ้นก่อนน้ำมันดิบสามารถพิจารณาได้ในบริบทนี้ อย่างไรก็ตาม ตัวเลขที่เปิดเผยยังไม่เพียงพอสำหรับคำนวณต้นทุนเพิ่มเติมของสายเรือหรือผู้ขนส่งสินค้าในประเทศแยกตามเส้นทาง ผลกระทบจริงขึ้นอยู่กับสัญญาเชื้อเพลิง ท่าเรือที่จัดหา และตารางเดินเรือ