ช่องแคบฮอร์มุซขนส่งน้ำมันลด 70% ซาอุดีฯ เริ่มขนถ่ายบางส่วนอีกครั้ง

ซาอุดีอารามโก(Saudi Aramco) กลับมาเพิ่มการขนถ่ายน้ำมันดิบด้วยเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่พิเศษ (VLCC) ที่ท่าเรือฝั่งอ่าวเปอร์เซียอีกครั้งในช่วงกลางเดือนสิงหาคม แต่การขนส่งน้ำมันผ่าน 'ช่องแคบฮอร์มุซ' ยังไม่กลับสู่ระดับก่อนสงคราม การกลับมาโหลดน้ำมันครั้งนี้อาจเป็นสัญญาณของการฟื้นตัวในห่วงโซ่อุปทาน แต่จำนวนเที่ยวเรือผ่านช่องแคบและการกระจายเส้นทางเดินเรือยังคงจำกัดอยู่มาก

ตามรายงานของ Oilprice ระบุว่า ระหว่างวันที่ 12-16 (เวลาท้องถิ่น) เรือ VLCC สามลำที่ท่าราสตานูราและจูไอมาห์ขนน้ำมันดิบลำละประมาณ 2 ล้านบาร์เรล สะท้อนว่าซาอุดีฯ เริ่มกลับมาใช้เส้นทางอ่าวเปอร์เซียบางส่วน แทนที่จะพึ่งพาเส้นทางอ้อมผ่านทะเลแดงที่ยันบูและทะเลเมดิเตอร์เรเนียนที่ซิดิ เคริร์ในอียิปต์เพียงอย่างเดียว

เคปเลอร์(Kpler) ระบุในรายงานที่เผยแพร่เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคมว่า จำนวนเที่ยวเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซต่อวันลดลงจากประมาณ 45 เที่ยวก่อนสงคราม เหลือประมาณ 13 เที่ยว หรือลดลงราว 70%

เส้นทางเดินเรือยังกระจุกตัวต่อเนื่อง เคปเลอร์รวบรวมข้อมูลระหว่างวันที่ 15-22 กรกฎาคม พบว่าเรือที่ผ่านช่องแคบราว 90% ใช้เส้นทางฝั่งอิหร่าน ขณะที่เส้นทางฝั่งโอมานมีสัดส่วนเพียงราว 10% ไม่เพียงจำนวนเรือจะลดลง แต่เที่ยวเรือที่เหลือยังกระจุกอยู่ในเส้นทางเดียวเป็นหลัก

ช่องแคบฮอร์มุซเป็น 'คอขวด' สำคัญที่น้ำมันดิบจากภูมิภาคอ่าวเปอร์เซียต้องผ่านออกสู่ตลาดโลก หากการเดินเรือผ่านช่องแคบสั่นคลอน จะกระทบไม่เฉพาะราคาน้ำมันดิบ แต่รวมถึงเบี้ยประกันภัยทางทะเล ค่าระวางเรือ การเข้าถึงท่าเรือ และความแม่นยำในการติดตามปลายทางด้วย

การเดินเรือแบบ 'มืด' (dark) ก็เป็นปัจจัยเสี่ยงที่ตลาดจับตา คำนี้หมายถึงสถานะที่ระบบระบุตัวตนอัตโนมัติของเรือ (AIS) ถูกปิดหรือขาดการติดตามสัญญาณ แม้จะไม่ได้หมายความว่าเป็นการเดินเรือผิดกฎหมายเสมอไป แต่ก็เป็นสัญญาณที่เพิ่มความไม่แน่นอนให้กับตลาดที่ต้องประเมินความเสี่ยงด้านเบี้ยประกันและมาตรการคว่ำบาตร

เคปเลอร์ประเมินว่านอกจากจำนวนเที่ยวเรือจะลดลงแล้ว การใช้เส้นทางนอกมาตรฐานและการเดินเรือแบบมืดก็เพิ่มขึ้นด้วย เมื่อช่วงเวลาที่สัญญาณ AIS ขาดหายนานขึ้น ก็ยิ่งยากที่จะแยกแยะว่าเป็นการลดเที่ยวเรือจริง การเลี่ยงเส้นทาง หรือเพียงการรายงานตำแหน่งล่าช้า

ซีโรเฮดจ์(ZeroHedge) รายงานว่าซาอุดีฯ เสนอขายน้ำมันดิบผ่านวิธีถ่ายเทน้ำมันระหว่างเรือ (ship-to-ship) บริเวณใกล้เมืองโซฮาร์ ประเทศโอมาน อย่างไรก็ตาม ประเด็นนี้ยังไม่สามารถยืนยันได้จากแหล่งข่าวอื่นที่เข้าถึงได้แบบเปิดเผย ประเด็นหลักที่ยืนยันได้จริงจึงไม่ใช่การขายน้ำมันนอกชายฝั่งโอมาน แต่คือการกลับมาขนถ่ายน้ำมันบางส่วนของซาอุดีฯ และการฟื้นตัวที่ยังไม่สมบูรณ์ของการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซ

ความเคลื่อนไหวครั้งนี้เชื่อมโยงกับรายงานก่อนหน้าของ TokenPost ที่ระบุว่าข้อตกลงเส้นทางเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซจะต้องอาศัยการประสานงานเพิ่มเติมจึงจะนำไปสู่การเปิดใช้งานเต็มรูปแบบ แม้ซาอุดีฯ จะนำเรือบางลำกลับเข้าท่าเรืออ่าวเปอร์เซียแล้ว แต่จำนวนเที่ยวเรือและการกระจายเส้นทางยังห่างไกลจากระดับก่อนสงคราม

เดอะเนชั่นแนล(The National) รายงานเมื่อวันที่ 6 สิงหาคมว่า แมทธิว ไรท์(Matthew Wright) หัวหน้าฝ่ายค่าระวางเรือทางทะเลของเคปเลอร์ ประเมินกรอบเวลาการเปิดใช้งาน 60 วันว่าเป็นเหมือนการ “เลื่อนปัญหาออกไป” มากกว่าการแก้ไข สะท้อนว่าตราบใดที่ปัญหาการควบคุมเส้นทางเดินเรือและความปลอดภัยยังไม่ได้รับการแก้ไข ก็ยังไม่อาจสรุปได้ว่าข้อตกลงชั่วคราวจะทำให้ระบบโลจิสติกส์กลับสู่ภาวะปกติ

เส้นทางอ้อมก็ยังมีข้อจำกัด ซาอุดีฯ สามารถใช้เส้นทางทะเลแดงและทะเลเมดิเตอร์เรเนียนผ่านยันบูและซิดิ เคริร์ได้ก็จริง แต่ตราบใดที่ภัยคุกคามจากกลุ่มฮูตี(Houthi) และภาระค่าระวางเรือที่สูงยังคงอยู่ เส้นทางเหล่านี้ก็ยากจะทำหน้าที่เป็นเส้นทางทดแทนได้อย่างสมบูรณ์

ราคาน้ำมันก็สะท้อนความไม่แน่นอนนี้เช่นกัน วอลล์สตรีทเจอร์นัล(WSJ) รายงานตลาดเมื่อวันที่ 19 (เวลาท้องถิ่น) ว่าน้ำมันดิบเบรนท์อยู่ที่ราว 91 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ส่วนน้ำมันดิบเวสต์เท็กซัส (WTI) อยู่ที่ราว 85 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล โดยปัจจัยที่กดดันราคาให้ทรงตัวสูง ได้แก่ ปัญหาการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซและช่องแคบบับเอลมันเดบ ความตึงเครียดระหว่างอิหร่านกับสหรัฐฯ และความกังวลเรื่องการโจมตีทางทะเล

ผลกระทบยังเชื่อมโยงถึงตลาดในเกาหลีใต้ด้วย สำหรับโรงกลั่นและผู้นำเข้าน้ำมันของเกาหลีใต้ ปัจจัยที่ส่งผลโดยตรงมากกว่าการที่ซาอุดีฯ กลับมาขนถ่ายน้ำมันหรือไม่ คือจำนวนเที่ยวเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซจริง เบี้ยประกันภัย และค่าระวางเรือเส้นทางเลี่ยง ในโครงสร้างที่พึ่งพาน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางสูง ความไม่แน่นอนของเส้นทางเดินเรือย่อมส่งผลต่อทั้งต้นทุนการนำเข้าและกำหนดการขนส่ง

ก่อนหน้านี้ TokenPost เคยรายงานความไม่แน่นอนในช่องแคบฮอร์มุซที่ส่งผลต่อราคาน้ำมันโลกและอารมณ์ตลาดสินทรัพย์เสี่ยงมาแล้ว กรณีล่าสุดนี้จึงควรมองในฐานะปัญหาด้านโลจิสติกส์ที่พันเกี่ยวกับเงื่อนไขการเดินเรือ มาตรการคว่ำบาตร และความปลอดภัยทางทะเล มากกว่าประเด็นการเจรจานิวเคลียร์เพียงอย่างเดียว

การกลับมาขนถ่ายน้ำมันที่ท่าเรืออ่าวเปอร์เซียของซาอุดีฯ เป็นสัญญาณว่าโครงข่ายขนส่งน้ำมันดิบเริ่มขยับตัวบางส่วน แต่ตามข้อมูลของเคปเลอร์ การเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซยังคงลดลงราว 70% เมื่อเทียบกับก่อนสงคราม และยังกระจุกตัวอยู่ในเส้นทางฝั่งอิหร่านเป็นหลัก

แหล่งข้อมูลที่ใช้ตรวจสอบ: รายงานการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซของเคปเลอร์ (kpler.com), รายงานของเดอะเนชั่นแนล (thenationalnews.com), ต้นฉบับของซีโรเฮดจ์ (zerohedge.com), รายงานตลาดของวอลล์สตรีทเจอร์นัล (wsj.com)